"É incontornável dar espaço ao automóvel", disse o presidente Ataíde...

Nota de rodapé.
Se uma frase pode, com alguma aproximação, sintetizar o que já se sabia sobre o político que a profere, esta consegue-o de uma forma bem explícita.
Poderão pensar que é redutor, mas sinceramente acho que não. Não podemos saber tudo e se conseguirmos atingir algo, como foi o caso,  já é um passo enorme.
Como contaponto ao pensamento político de João Ataíde, recordo uma entrevista do Engenheiro civil Mário Alves, publicada pelo  jornal Público em 20/06/2010 .
Leiam aquilo que pensa João Ataíde e leiam o que pensa o Engenheiro civil Mário Alves e retirem as vossas conclusões.

Como é que se dificulta a "vida" do transporte individual nas cidades para tornar mais apetecíveis os transportes públicos e os modos suaves de mobilidade?
Existem muitas formas de o fazer. O estacionamento deve ser gerido com rigor e de forma a aceitar que todas as cidades têm limites de capacidade. O espaço público é um bem muito escasso e o automóvel é uma das máquinas mais ineficientes e mortíferas jamais inventadas. Um espaço público confortável, livre de obstáculos, com árvores e bancos para descansarmos e seguro, é condição essencial para que o sistema de mobilidade da cidade funcione com eficácia - os peões são a argamassa de um sistema de transportes públicos eficaz e economicamente saudável. Preparar a cidade para pessoas com mobilidade reduzida faz com que a cidade fique melhor e mais confortável para todos. Infelizmente não se conseguirá equilibrar um sistema com graves problemas agradando a todos.

As cidades portuguesas têm estado desatentas em relação à mobilidade pedonal?
Muitos equipamentos do Estado seguem modelos modernistas: grandes superfícies fora das áreas urbanas - temos campi universitários ou hospitais aos quais é praticamente impossível chegar a pé, e estão sempre rodeados de grandes áreas de estacionamento. Temos também grandes superfícies comerciais com milhares de lugares de estacionamento e rodeados de anéis de auto-estrada e vias rápidas. Para agravar a situação continua a persistir a ideia entre muitos técnicos e políticos que é possível resolver os problemas de congestionamento com mais capacidade da rede viária ou mais estacionamento. Isto são formas de apagar um fogo usando gasolina. Mas começam a existir bons exemplos.

Onde?
Almada, com um plano de mobilidade pioneiro em Portugal, tem agora um centro bem servido por um metro de superfície, com passeios largos e áreas de fruição pedonal. O Porto, com as intervenções no espaço público para a capital europeia da cultura, conseguiu alguns espaços de grande qualidade, assim como foi assimilando que a forma mais eficaz de reconquista do espaço público é a construção do metro à superfície. Portimão também tem tido uma intervenção muito consistente no que diz respeito a medidas de acalmia de tráfego e segurança para os peões.

Não tem sido devidamente acautelado o impacto dessas opções urbanísticas no domínio da mobilidade?
De forma alguma. É uma responsabilidade política que passou a ser considerada uma responsabilidade individual. Quem compra mais metros quadrados sem acesso a transportes públicos considera-se simplesmente que está a exercer a sua liberdade individual de consumidor. Os impactos e consequências deixaram de ser preocupação do Estado a não ser quando as consequências chegam aos anuários estatísticos. Da mesma forma, as autarquias e o Estado negoceiam a localização de grandes superfícies comerciais com milhares de lugares de estacionamento e cujo único acesso realista é o automóvel. Este tipo de opções não só exacerba a dependência das famílias ao consumo do automóvel como esvazia os centros urbanos de actividades económicas e emprego.